Pilótaszékben az EU? A légi közlekedés uniós politikája

Gondoljunk bele, hogy napjainkban mennyire könnyen eljuthatunk A pontból B pontba repülőgéppel az Európai Unión belül! Ami minket illet, hazánkban a legtöbb uniós ország repülőgéppel történő eléréséhez a budapesti reptérre kell ellátogatnunk, ahol bár sokszor hosszú késésekkel állunk szemben, és a szolgáltatások minősége is hagy maga után némi kivetni valót, de összességében a határok könnyedebb leküzdése miatt elviseljük ezeket a hiányosságokat. Előrevetíthető, hogy a probléma oka többek között, hogy a külföldi tulajdonosok kezében lévő Budapest Airport az utóbbi időben a magyar állam visszaállamosítási kívánságlistáján igen előkelő helyet foglal el. A magyar állam minden lehetséges eszközt bevet a mihamarabbi visszaszerzésre, egyben a számára legkedvezőbb feltételekkel megvalósuló tranzakció nyélbeütésére, mivel azonban az állam akciója uniós jogi kérdéseket is felvet, azt az Unió sem tudja némán szemlélni.

1.             A repülőtéri tulajdoni viszonyok alakulása Európában

Az állami szerepvállalás a légi közlekedés piacán azért is lényeges, mert nem tekinthető mellékes kérdésnek, hogy az országban lévő, stratégiai pozíciót betöltő nemzetközi repülőtér állami tulajdonban van-e vagy magánkézben.[1] A repterek tulajdonosi szerkezete igen széles skálán mozog, és amellett, hogy a sarokpontokat az állami- és magántulajdon jelentik, a paletta ezek mellett rendkívül színes lehet a tulajdonosi arányokat tekintve. Lássuk, hogyan alakulhatnak a repülőtéri tulajdonviszonyok, milyen módon jelenhet meg az állam, ezúttal tulajdonosként a légi piacon!

1.1.Tulajdonos az állam

Európában a repülőterek tulajdonviszonyait illetően a legáltalánosabb gyakorlat az, hogy a légikikötő tulajdonosa egészben, vagy részben az állam. Romániában a bukaresti repülőtér például többségében állami tulajdonban van, Délkelet-Európa egyik legforgalmasabb repülőtere lévén pedig, nem kérdés miért akarja az aktuális nemzeti kormány ellenőrzése alatt tartani azt. Állami tulajdonban van még ezenkívül a spanyol, a portugál, a görög, de a belga vagy a holland reptér is.

Hangsúlyoznunk kell azonban, hogy nem ördögtől való az, ha az állami többség mellett magánbefektetők is megjelennek a légikikötők tulajdonosai között. Hasznos lehet más piaci szereplők bevonása a versenyképesség biztosítása szempontjából, ám megfigyelhető, hogy az európai államok óvatosan ,,engedik ki a kezeik közül” a repülőterek részesedéseit, és csak kis mértékben teszik lehetővé a magánbefektetőknek, hogy tulajdont, és így döntési befolyást szerezzenek.

1.2. Tulajdonos a regionális vagy helyi kormányzat

Európában Németországban a leginkább jellemző, hogy az államon kívül a légikikötők tulajdonosai között a regionális és a helyi önkormányzatok is megtalálhatóak (magánbefektetőkkel együtt). Az állam részvényes mind a berlin-brandenburgi, mind a müncheni és frankfurti repülőterekben, de emellett utóbbi felett Frankfurt városa is ellenőrzést gyakorol.

A regionális vagy helyi kormányzat tulajdonosként megjelenése azért lehet indokolt, mert a régióban a repülőtér, mint meghatározó jelentőségű objektum fejlesztési politikájáról való döntések meghozatala nagyban érinti azt a kormányzatot, amelynek területén az megtalálható. A régióban vagy helyi szinten a repülőterek kihasználásához kapcsolódó valamennyi feladatot és feltételt leghatékonyabban az illetékes kormányzat tudja összehangolni, abban az esetben pedig, ha a repülőtér tulajdonosai között is megtalálható, beleszólása a legfontosabb döntésekbe mindenképpen garantált.

2.1. Tulajdonos egyéb állami szektor vagy állami vállalat

Nem ritka az sem, hogy a repülőterek tulajdonosa egy állami vállalat. Ez a tulajdonosi viszony azért lehet hasznos, mert, így az állami vállalat képes meghatározni az ország teljes légi közlekedési piacát, főként, ha még az állami infrastruktúra is hozzá tartozik. A varsói repülőtér vonatkozásában ez a megoldás különösen szerencsés a lengyeleknél, hiszen Közép-Európa egyik legnagyobb repteréről van szó, és e csomópont által biztosított a hozzáférés a nemzetközi szállítási útvonalak nagy részéhez. Egy állami vállalat ezenkívül képes a repülőterek fejlesztésére, fenntartására is, mi több, a légitársaságok megtelepedésére is ösztönzően hathat.

Lengyelországban találhatunk példát arra is a fővárosi légikikötővel összefüggésben, hogy egy nemzeti légitársaság a lengyel államkincstár tulajdonában van, miközben az egyik minisztérium felügyelete alatt áll, így megállapítható, hogy a varsói repülőteret az állam minden aspektusból az ellenőrzése alá vonta, és kihasználja az ebből adódó előnyöket, többek között a majdnem 20 milliós évenkénti utasforgalmat.

2.2. Tulajdonos az állam, kezelő az ipari és kereskedelmi kamara

Sajátos ,,hibrid” megoldás, amikor a repülőtér tulajdonviszonyai eltérően alakulnak annak területe, a légtéri és földi infrastruktúra, valamint az üzemeltetés és kezelés tekintetében. Bevett gyakorlat ugyanis, hogy előbbi tulajdonosa az állam vagy a kormányzati szervek csoportja, míg utóbbiakat egy koncesszió keretében egy magánvállalatnak, konzorciumnak vagy kereskedelmi kamarának adják át.

Francia- és Olaszország esetében például pontosan ez a helyzet: számos légikikötő tulajdonosa az infrastruktúra tekintetében az állam, az üzemeltetést viszont a helyi kereskedelmi kamara végzi. Egyfajta ,,jut is, marad is” logika alapján gondolkoznak ezek az államok, hiszen az ,,arany tojást tojó tyúkról” teljes egészében nem kívánnak lemondani, viszont a magánszektort az új beruházások finanszírozására szeretnék kihasználni. A repülőtér területét és az infrastruktúrát ezért nem privatizálják, csak a működtetés jogát adják koncesszióba.

2.3. Privatizált repülőterek

Végül, Európában a legritkábban alkalmazott koncepció, amikor a repülőtér teljes magánosítására kerül sor. Érdekes módon több nagyváros légikikötője is a privatizáltakhoz tartozik, például a római vagy a koppenhágai.

Megfigyelhető azonban, hogy a repülőterek, különösen a nemzetközi légikikötők privatizációja már kiment a divatból Európában, a legtöbb országban helyesen ismerték fel, hogy eljött az ideje a részesedések visszavásárlásának, illetőleg számos állam nem is hajlandó részvényeit a magánszektor szereplői kezébe adni. Hangsúlyoznunk kell, hogy azok az országok, ahol a nemzetközi repülőterek privatizálásra kerültek, jellemzően fejlett gazdasággal rendelkeznek. Pontosan emiatt inkább a magánosítás előnyeit használják ki, nevezetesen a nagyobb beruházások és a fenntartható fejlődést elősegítő fejlesztések piaci szereplők általi finanszírozását és a versenyképesség garantálását.[2]

3. A magyar reptér múltja, jelene és jövője

A fővárosi reptér megépítése után jó pár évtizedig kizárólagos állami tulajdonban volt.[3] A privatizáció első etapja 2005 végén ment végbe, amikor a privatizációs tender nyertese, egy brit vállalat megszerezte a reptér részvényeinek 75 százalékát.[4] A privatizáció második etapja 2011-re datálható, ekkor a magyar állam – élve a korábbi privatizációs szerződésben kikötött opciós jogával – eladta a fennmaradó 25 százalékos részvénycsomagot egy német vállalatnak.[5] Ezzel a lépéssel a reptér feletti magyar állami tulajdon teljes egészében megszűnt.

Ami a jelenlegi Budapest Airport Zrt. tulajdonosi összetételét illeti, az három külföldi vállalat, egy szingapúri befektetési alap, egy kanadai nyugdíjalap és egy német repülőtér-üzemeltetéssel foglalkozó cég között oszlik meg.[6] A reptér a 2010-es években sikertörténetet könyvelhetett el, de a fejlődéstörténetben súlyos törésként jelentkezett a COVID-járvány nyomán kibontakozó gazdasági válsághelyzet, amely a budapesti reptér forgalmának, árbevételének drasztikus visszaeséséhez vezetett.[7]

A magyar államnak nem titkolt célja, hogy amennyiben a körülmények adottak lesznek, vissza kívánja vásárolni a fővárosi repteret. A koronavírus miatt gazdaságilag legyengült reptér ideális vételi célpont volt, így 2020. októberében egy magyar és amerikai cégekből álló konzorcium vételi ajánlatot tett a jelenlegi külföldi tulajdonosoknak, de a magyar állam ekkor még távol maradt, bár több befektető esetén beazonosítható kormányzati érdekeltség.[8] Ezt valamennyi külföldi tulajdonos határozottan elutasította, és hangsúlyozták, hogy nincs rajtuk eladási nyomás, a vételi ajánlat konkrét összegét egyébként is túl alacsonynak tartották.[9] A következő vételi ajánlat 2021. júniusáig váratott magára, a konzorcium immáron a magyar állammal kiegészülve újabb ajánlatot tett, a konkrét összeg 4 milliárd euró volt és a Budapest Zrt. teljes értékére vonatkozott (tehát magában foglalta a negatívákat, a reptér hitelállományát is).[10] A Budapest Airport Zrt. tulajdonosai ezt az összeget már nem automatikusan utasították vissza, de még mindig a piaci ár alattinak ítélték meg (a reptér teljes értéke becslések 4,4 milliárd euró körül lehet).[11] 2021. októberéig állandó tárgyalások folytak a külföldi tulajdonosokkal, végül 2021 októberében a magyar állam és a konzorcium újabb vételi ajánlatot tett a reptér külföldi tulajdonosainak: immáron 4, 4 milliárd eurót ajánlottak fel.[12]

A végleges döntés a tulajdonosi oldalról máig nem született meg. 2021 végén több szakértő is határozottan úgy vélte, hogy a felek ezen az árszinten meg tudnak majd állapodni, ezt alátámasztani látszott az átvilágítási folyamat megindítása is.[13] 2022-ben a kérdéskör mégis parkolópályára került, amelyet mindenekelőtt az áprilisban megvalósuló választással összefüggő rizikó indokolt. Mára kijelenthetjük, hogy a vételi célpont elszállni látszik, ugyanis sem a makrogazdasági környezet, sem a Budapest Airport látványosan javuló teljesítménye, így megnövekedett értéke nem kedvez a magyar reptér visszavásárlásának.[14]

4. Uniós reflexió

Ami az Európai Uniót illeti, mindig is aggódva figyelte a magyar állam deprivatizációs kísérletét.
    Az EU konfliktusba való bekapcsolódásának első állomásaként említhető, hogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank által lehetősége lett volna a Budapest Airport Zrt.-nek 2020-ban egy kölcsönhöz való hozzáférésre, amelyből lehetővé vált volna a pénzügyi stabilizálás és az alkalmazottak bérének kifizetése is, akiket még nem kellett elbocsátaniuk.[15] Mivel azonban a kölcsönprogram Magyarországra irányult volna, a kormánynak vétójoga volt a kérdésben, amellyel élt is, így a kölcsönhöz jutás meghiúsult. A vétójog szokatlan gyakorlása európai szinten kérdéseket vetett fel, figyelembe véve, hogy 2020 őszén már vételi ajánlat megtételére is sor került a Kormány gazdasági partnerei részéről a Budapest Airport Zrt-re.
    A Budapest Airport Zrt egyik tulajdonosa ezt követően, 2021. májusában az Európai Bizottsághoz fordult egy egyedülálló panasszal, amelyben a magyar kormány általi nyomás gyakorlásra hivatkozott abban a vonatkozásban, hogy egy olyan befektetői körnek kellene eladnia a repülőteret üzemeltető társaságot, amely a kabinet által kedvezményezett.[16] Az Európai Bizottság nyilatkozata alapján egyértelmű, hogy az EU kritikával szemléli az állam ,,harcát” a gazdasági társasággal, ugyanis nem kétséges, hogy a kormány általi presszió célja a visszaállamosítás megvalósítása, annak ellenére, hogy a szabad tőkemozgás adminisztratív korlátozása a Bizottság szerint sérti az európai uniós jogot.
    További konfliktusforrást képez, hogy ha a magyar államnak végül sikerül európai uniós forráshoz jutnia, az uniós helyreállítási és rezilienciaépítési alapokból származó összegből nem a budapesti légikikötő állami tulajdonba vételét kívánja-e finanszírozni.[17] Azt pedig nem nehéz kitalálni, hogy az Európai Unió hogyan reagálna a gazdaság koronavírus utáni helyreállítására szánt pénzösszegek ilyen célú felhasználásra.

Záró gondolatok

Máig nyitott kérdés, hogy magyar nézőpontból mennyire aktuális, reális és optimális a fővárosi reptér visszaszerzése. Az összképet szemlélve, illetve a visszaállamosítás mellett és ellen felsorakoztatható érveket mérlegelve mi személy szerint arra az álláspontra helyezkedünk, hogy a reptér piacon kerülni kell a szélsőséges megoldásokat, és pont emiatt a hibrid tulajdoni modellt szorgalmazzuk, és tartunk megfelelőnek Magyarország számára is. Támogatjuk tehát a Budapest Zrt.-ben való állami tulajdonszerzést, azonban az ország aktuális gazdasági lehetőségeit felmérve kizárólag egy részleges visszaállamosítást gondolunk racionális gazdasági döntésnek. A hibrid megoldásban a külföldi befektetők is tulajdonosok maradhatnak. Úgy gondoljuk, hogy a külföldi vállalatok olyan szemléletmódot, tudást, módszert, forrást és nem mellesleg tapasztalatot tehetnek a közösbe, amely a magyar állam számára mindenképp kamatozó lehetne a jövőben is, és amelytől nem szabadulni, hanem épp megőrizni kéne a magyar tulajdonospolitikát kiegészítve.

Készítette: Hadházi Edit és Szücs Tamara Dóra, DE ÁJK, ötödéves joghallgatók

Források jegyzéke: