EUB döntés: jogosult-e az utas kártalanításra az átfoglalt járatának késése miatt?

Jelen ügyben megismerkedhettünk azzal, hogy a légi utas nem csak eredeti járatának törlése miatt, hanem az átfoglalt járatának késése miatt is jogosult kártalanításra. A légi utasok jogait a 261/2004/EK rendelet tartalmazza, jelen esetben az Európai Unió Bírósága döntéshozása során ezt a dokumentumot nem tudta segítségül hívni, mivel a megválaszolandó kérdésekre nem található benne válasz. A döntés érdekében ezért az EUB korábbi ítélkezési gyakorlatát vette alapul.  Az EUB döntésére egyfajta iránymutatásként is tekinthetünk, mivel a számára feltett két kérdésre adott válaszával tulajdonképpen állást foglalt a légi utasok mellett a kártalanítás kérdésében. 

Az Európai Unió Bíróságának döntésével nem tudok teljesen egyetérteni. Egyrészt pozitívan értékelendő az, hogy az EUB a légitársaságokkal szemben a légi utasok védelmét tartja fontosabbnak. A 261/2004/EK rendelet is kimondja, hogy a légi utasok magas szintű védelme érdekében fontos a Közösség fellépése. Jelen esetünkben érezhető, hogy szükség is van az említett védelemre, hiszen a légi utasok kiszolgáltatott helyzetben vannak a légitársasággal szemben. Azzal azonban, hogy az EUB a kártalanítást az átfoglalt járatok késésénél is kimondta, az utasok kezébe egy igen komoly "fegyvert" adott, hiszen a légitársaságok ezek után az átfoglalt járatokkal utazókat nem kezelhetik úgy, mint akikkel szemben már nem is áll fenn szinte semmilyen kötelezettségük.

Másrészt viszont úgy gondolom, hogy az úgynevezett "on condition" alkatrészek meghibásodásának esetét mentesülési okként kellett volna elismerniük. Érthető, hogy az EUB a "rendkívüli körülményeket" mi alapján állapítja meg, de a légitársaság hivatkozása alapján azt gondolom, hogy egy ilyen "on condition" alkatrész hibáját tulajdonképpen nem láthatja előre, az pedig nem várható el tőle, hogy egy hibátlanul működő alkatrészt lecseréljen. Az ezzel a kérdéssel kapcsolatos másik problémát abban látom, hogy egy ilyen komoly felelősség esetén a légitársaságok a jövőben valószínűleg ki fognak találni valamilyen módszert, eljárást, amivel a felelősségüket kijátszhatják, sőt még az áremelést sem tartom lehetetlennek, amit a légitársaságok majd kiterjesztett felelősségükkel indokolhatnak.

A légi utasok jogait a 261/2004 EK rendelet szabályozza. Repülőutak esetén előfordulhat, hogy az indulás napján, a repülőtéren szembesülnek az utasok a légi járat törlésével, késésével, vagy leszállás után azzal, hogy a feladott poggyász nem érkezik meg az úti céljukra. A rendelet csak akkor alkalmazható, ha a repülőgép az EU valamely országából (a kiadványban foglaltak az EU tagállamai mellett Izlandra, Norvégiára, Liechtensteinre és Svájcra is irányadóak) indul a világ bármely országába, illetve, ha az EU valamely országába közlekedik az Unió határain kívülről. A fogyasztókat megillető jogok közé tartozik a kártalanítás távolságtól függően 250, 400 vagy 600 EUR összegben.

Jelen esetben egyértelműen megállapítható, hogy az eredeti járat törlése miatti kártalanítás helytálló, azonban az átfoglalt járat késése kapcsán fontos lenne tisztázni, hogy a késésre okot adó körülmény Finnországban vagy Kínában következett-e be. Ugyanis előfordulhatnak olyan különleges csatlakozási szituációk, amikor EU-s tagállamból közlekedik egy járat átszállással egy EU-n kívüli országba egy EU-n kívüli országon keresztül, és a csatlakozási repülőtéren késik a csatlakozó járat, hiába uniós tagállamból indult a járat az ilyen esetekre nem vonatkozik a jogszabályban foglalt védelem, hiszen az esemény EU-n kívüli ország repülőterén következett be olyan járattal, amely nem EU-s országba közlekedett. Ha ilyen eset áll fenn, akkor tehát nem jogosultak az utasok a kártalanításra, viszont ellenkező esetben megilleti őket.

Az „on condition” alkatrész kapcsán úgy vélem, hogy egy olyan alkatrészről van szó, melynek meghibásodására a légitársaság állandóan fel van készülve abból az okból kifolyólag, hogy már maga a gyártó jelezte, hogy ennél az alkatrésznél számolni kell a hibával az ilyen típusú gépek esetében. Ezért szerintem ez nem esik a rendkívüli körülmények fogalma alá, mely lehet a pilótafülke ablakának repedése, egy madárrajjal való ütközés, de az „on condition” alkatrész kapcsán egyet kell értenem a Bíróság érvelésével.

Általánosságban elvárhatjuk azt, hogy a már befizetett szolgáltatás (jelen esetben a repülőgép igénybevétele a célhoz való eljutás végett) úgy teljesüljön, ahogy azt a szolgáltató kilátásba helyezte. Természetesen ez nem minden esetben így történik, ezek okai pedig különbözőek lehetnek. 

Viszont ilyenkor az elsődleges mindig a fogyasztónak okozott hátrány kompenzálása, ami lehet akár kártalanítás vagy alternatív megoldás felkínálása, pont úgy mint jelen esetben.  A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetére az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete ad nekünk iránymutatást. 

De mi a helyzet akkor ha a hátrány feloldását szolgáló ajánlatát sem tudja a szolgáltató teljesíteni. (Itt a Finnair azt, hogy az átfoglalt járat az elvárhatónál többet ne térjen el az eredeti ajánlatba foglaltaktól azaz, ne késsen). Indokolt e a további kártalanítás még akkor is, ha a szolgáltató hivatkozása szerint a repülőgép „rendkívüli körülmények” beállta folytán késett. Mikor "rendkívüli" egy körülmény

Erre a kérdésre várták a választ az Európai Bíróságtól. Mivel az említett EK rendelet nem tartalmaz erre az esetre szabályt így az Európai Bíróság a joggyakorlathoz nyúlt és megállapította azt, hogy a szolgáltató nem hivatkozhat a rendkívüli körülményekre és a kártalanítást ki kell fizetnie.

Először is vizsgáljuk meg, hogy alapos -e az utasok igénye. Nem kell ehhez sokat gondolkodni, hiszen a több órás késés a tervezett érkezéshez képest esettől függően okozhat súlyos hátrányt egyeseknek. Tény, hogy mindig számolni kell akadályokkal de a szolgáltatótól a tőle leginkább elvárható kompenzálás megtétele, melynek módja lehet az anyagi kártalanítás. A repülő közlekedés tekintve ennek technikai bonyolultságára és az időjárás viszontagságainak való súlyosabb kitételre, alapvetőnek tartom, hogy ilyenkor a pénzbeli kártalanítás mint alternatíva prioritást élvezzen. 

Jelen esetben a hiba egy “on condition” alkatrész miatt következett be. Ismét említeném, hogy a repülő közlekedés jobban ki van téve a környezeti viszontagságoknak, ráadásul bármiféle fatális hiba súlyos és beláthatatlan következménnyel járhat. Éppen ezért erősen megkérdőjelezhető, hogy ez az eset “rendkívüli hiba” lenne hiszen az ilyen alkatrészek cseréje a fentiek alapján alapvető részét kell, hogy képezze a repülőgépek karbantartásának, kiemelve azt, hogy a hiba gyakorisága már ismertté vált. Éppen emiatt egyetértek az Európai Bíróság ítéletével a “Rendkívüli esemény” rendkívüléségének megítélése kapcsán. Természetesen nincs kizárva a technikai hiba rendkívüli ként való elismerésének de jelen esetben semmi nem utal erre.

Úgy gondolom hogy 2 szempont miatt is üdvözlendő az Európai Bíróság döntése, hiszen egyrészt a légitársaságoknak intő például szolgálhat az eset arra, hogy az azokat igénybevevőknek a legkevesebb kényelmetlenséget okozzák. A leendő károsultak pedig a döntés alapján nem foszthatók meg azon joguktól, hogy további kártalanítást követeljenek. A légi utazás szolgáltatóinak ezen kötelességét indokoltnak tartom a kelleténél jobban kiemelni már a csak a fentebb említett szempontok alapján is.

Egyetértek az Európai Unió Bíróságának az A és társai kontra Finnair Oyj ügyben meghozott döntésével.

Véleményem szerint az elfogadhatatlan lenne, ha az elfogadott kártalanítással kapcsolatban nem lehetne panasszal fordulni a légitársaság felé. Zárójelesen hozzátenném egyébként, hogy a kártalanítás sem tudta ugyanazt nyújtani száz százalékosan, hiszen még egy plusz kényelmetlenséggel, egy plusz átszállással bővült az útjuk az érintetteknek. De ettől eltekintve azok az utasok, akik a járatuk törlésével vagy jelentős késésével szembesülnek, kényelmetlenségek érik mind az eredetileg lefoglalt járat törlése, mind azt követően, átfoglalt járatuk jelentős késése folytán is. Minden utasnak egyenlő lehetőségeket kell biztosítani az utazásával kapcsolatban, ebből kifolyólag diszkriminatív lenne, ha az eredetileg is a késő járatra foglaló utas perelhetne kártalanítás címén, az az utas, pedig, aki már amúgy is átesett egy kellemetlenségen a tervezett utazása során ne perelhessen ugyanezen jogcímen. Úgy gondolom, az egymás követő minden egyes kellemetlenség folytán kártalanításhoz való jogot kell biztosítani az utasoknak a légi társaságokkal szemben.

Elfogadhatatlannak tartom azt az érvelést a légitársaság részéről, hogy a fent megnevezett alkatrész meghibásodása rendkívüli körülmény lenne, hiszen repülőgépekről beszélünk, amelyek több millió darabból állnak és bármely alkatrész meghibásodása súlyos károkat okozhat (és itt most nem az anyagi károkról van szó, hanem ezen hibák emberéletekbe is kerülhetnek). Biztos vagyok benne, hogy rendszeres karbantartás mellett ki lehet szűrni azokat a hibákat, amelyek sorozatosan bekövetkeznek, amely alkatrészek folyamatos meghibásodására számítanak, így figyelemmel lehetne kövezni azok állapotát és előre lehetne tudni, hogy meddig fog még kitartani. Az ügyben nem egy rendkívüli esemény, egy váratlan hiba következett be, hanem az alkatrész szokásos, időszakos cseréjére került sor.

A bíróság döntésével maradéktalanul egyet értek. Az ügy alapjául szolgáló, visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletben szereplő rendelkezésekkel ismerkedhettünk meg alaposabban. A rendelet világosan leszögezi a hatályát a 3. cikkben, melyre tekintettel megállapítható, hogy az ügy alapjául szolgáló eljárásban résztvevők a rendelet hatálya alá tartoznak.

A finn fellebbviteli bíróság első kérdése kapcsán, azért tartom helytállónak az EUB döntését, mivel a 261/2004/EK valóban nem tartalmaz olyan rendelkezést, mely korlátozná az átfoglalással érintett utasok kárigénnyel kapcsolatos jogait. A rendeletből láthatjuk, hogy a jogalkotónak a célja egyértelműen arra irányul, hogy azon utasok kárpótlási, kártalanítási jogait biztosítsa és védje, akik légijáratok törlése illetve késésének következményeképp kerülnek előnytelen helyzetbe. Egy ilyen korlátozás tehát ellentétes volna a jogalkotói céllal. Semmi sem indokolná azt, hogy a légi fuvarozó egy olyan utassal szemben, melynek átfoglalást biztosított, hatalmi pozícióba kerüljön és kárpótlási, kártalanítási kötelezettség nélkül, bármilyen kellemetlen következménnyel járó helyzetbe sodorhassa, kizárólag azért, mert egyszer már biztosított számára egy alternatív megoldást. Figyelembe kell venni, hogy már az átfoglalás ténye önmagában nehéz helyzetbe hozhatja az utazót (gondoljunk a szállodai foglalásra, turistaprogramok kihasználására, idegenvezetővel kötött megállapodásra, stb.), amennyiben az átfoglalt járat késik is, az utazó potenciálisan többszörösen is hátrányos helyzetbe kerül. Ezt a helyzetet megfelelő kompenzáció nélkül hagyni pedig minimum méltánytalan lenne, a jogalkotó szándékával teljesen ellentétes, a rendelet szabályaival össze nem egyeztethető és ezeken felül, rendkívül detrimentális precedenst keletkeztetne.

A második kérdés kapcsán szintén egyet értek az EUB döntésével, ugyanis egy műszaki meghibásodás semmiképpen sem esik a légi fuvarozó tényleges befolyási körén kívülre, így nem is minősülhet rendkívüli körülménynek. Úgy vélem a rendkívüli körülmények megállapításának elengedhetetlen feltétele továbbá, hogy előreláthatatlan legyen, illetve a bekövetkezését abban az esetben sem lehessen elkerülni, amelyben a légi fuvarozó minden ésszerű intézkedést megtesz. Az ügyben a légi fuvarozó egyik követelménynek sem felel meg. A műszaki meghibásodás minden kétséget kizáróan rendes tevékenységi körébe esik, hiszen a járműflottájuk megszerzéséért, karbantartásáért a légi fuvarozó felel. Továbbá, arra tekintettel, hogy a gép konstruktőre előre jelezte, hogy az ilyen típusú gépek nagyszámban tervezési és gyártási hibában szenvednek, melyek különböző alkatrészek meghibásodását eredményezik, semmiképp sem lehet előreláthatatlan következményként értékelni. Végül pedig, mivel a légitársaság számolt az alkatrész meghibásodásának lehetőségével és vállalta ezt a kockázatot, mikor a karbantartóval megkötötte az „on condition” megállapodást, az a feltétel sem érvényesül, hogy elkerülhető lett volna az esemény bekövetkezése, ha a légi fuvarozó minden ésszerű intézkedést megtesz az érdekében.

Az emberek nagy része használja ma a repülőgépet utazáshoz, a mindennapi élet szerves, természetes részévé vált. Miden (tömeg) közlekedési eszköznél előfordulhat késés, járattörlés, ez az élet egy olyan általános, ismétlődő jelensége, amire fontos volt szabályozást létrehozni. Maga 261/2004/EK rendelet preambuluma is megfogalmazza azt, hogy ,, súlyos gondot és kényelmetlenséget” okoz az utasoknak a fent említett jelenség. Ha valaki nagy távolságok átfedésére használja a repülőgépet, akkor egy ilyen jelenség igen is vagyonban megjelenő hátrányban is megmutatkozhat. Ezért magának a jogintézménynek fontos létjogosultsága van, ezért is meghatározó volt, hogy a hogyan döntenek az előzetes döntési eljárásban. A rendelet meghatározza, hogy a kártalanítási kötelezettsége alóli mentesülésnek melyek a feltételei: a járat késésére olyan rendkívüli körülmények között kerül sor, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni a rendes tevékenységi körön belül, vagyis a tényleges befolyásolási körön kívül esnek. A rendelet tartalmaz egy nem zárt felsorolást: ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légijárat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légifuvarozó működését befolyásolják. Ezek a jellegüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, azok a tényleges befolyásán kívül esnek.

Az Európai Unió Bírósága döntésével egyetértek. Minden repülőgép, berendezésnek a megfelelő műszaki állapotban tartása azt használó légifuvarozó felelősége. A gép megfelelő műszaki állapotnak a fenntartása a gépek teljes életciklusára igaz, ami jelenti, hogy rendszeres, tervezett karbantartást kell a berendezéseken végezni. Ha a gépet érintő esetleges rejtett hibáról tájékoztatják, akkora arra a megfelelő intézkedéseket meg kell hoznia a karbantartási ütemtervben. A repülő egy rejtett gyártási hibában szenvedett, amely a kormányvezérlés rásegítőt érintette. Ez a kormányvezérlés rásegítő úgynevezett „on condition” alkatrész, amelyet kizárólag az előző meghibásodásának esetén cserélnek le új alkatrészre. Ezzel rendelkezett is a légi fuvarozó: tudta, hogy van ez a hiba, az szerepelt a karbantartási tervében, intézkedéssel (raktáron tartotta az alkatrészt), ha ezeket összekapcsoljuk, megállapítható, hogy a légifuvarozó rendes működési körén belül volt a kárt okozó ok. A döntési másik fele arra vonatkozott, hogy aki egy járat törlése miatt kártalanításban részesült, és elfogadta a számára felajánlott átfoglalást, igényelhet-e kártalanítást az átfoglalt járatának késése esetén. Az Európai Unió Bírósága megállapította, hogy a rendeletben nincs olyan rendelkezés, ami átfoglalással érintett utasok jogainak korlátozására irányulna, beleértve a kártalanításhoz való joguk esetlegesen előálló korlátozását, így megilleti őket a kártalanítás. Fontos, hogy nem enged teret a Európai Unió Bírósága nem megengedett jogkorlátozásra, így erősítette a jogrendszert.

Napjainkban a Covid hatásaképpen gyakran, szinte már-már napi szinten előforduló eset az, hogy a légiutasok járatát törlik, így míg a Covid előtt a jelenlegihez képest viszonylag ritkábban jelentkező probléma volt, addig a covid hatására minden légitársaság egy kiforrott és rugalmas rendszer létrehozására kényszerült, mely egyaránt megfelel az uniós jognak, a szolgáltatást igénybe vevők érdekeit szem előtt tartják, és mégsem teljesen veszteséges a légitársaságnak sem, de legalább nem rontja annak jó hírnevét. Jelen eset, bár még a Covid időszak előtti a döntés, mégis úttörőnek számít a tekintetben, hogy a légitársaságok egy speciális kártérítési alakzatát mondja ki, mely alapján nem csak a törölt járat miatt felel. Az uniós légi utasok jogai a beszállás visszautasítása, járat késése vagy járat törlése esetén 261/2004/EK alapján a törölt járat helyett felajánlott úgynevezett „pótjárat” késéséért is kártérítési kötelezettséggel tartozik. Így elvben nem kizárt az az eset sem ily módon, hogy egy légitársaság egy sorozatos balszerencsét követően akár három vagy négyszer is kártérítéssel tartozzon ugyanazon légiutas ugyanazon szolgáltatás tekintetében. Véleményem szerint, bár ennek esélye nyilvánvalóan konvergál a nullához, mégis azt kell mondanom, hogy aránytalan lenne a légitársaságra nézve, mivel a fentnevezett uniós rendelet egy fix összegű kártérítést tartalmaz a járat törlése esetén, mely az utazás távolságához igazodik, vagyis nem mérlegel egyéb körülményeket. Ily módon ez az összeg esetenként magasabb, esetenként alacsonyabb a tényleges kárnál. A járat késésére tartja fenn a rendelet az körülmények mérlegelését igénylő kártalanítás jogintézményét. Utóbbi bizonyítását, azaz annak bizonyítása, hogy az utast a késés miatt milyen kár érte a rendelet nem tartalmazza, de nyilvánvalóan az utasnak szükséges bizonyítani, mely adott esetben körülményes lehet.

A szolgáltató oldaláról kijelenthető, hogy egyik légitársaság sem vállalna fel olyan kétes kifizetéseket, vagy azok megtagadását, melyek hosszú távon alkalmasak lennének a jó hírnevük rontására. Szolgáltatók lévén eleve mindig a szerződés szerinti teljesítés kell, hogy érvényre jusson, és amennyiben ez nem kivitelezhető, abban az esetben is úgy kell eljárni, hogy az az utasnak a legkisebb kényelmetlenséget okozza, és a jövőben is egy potenciális szolgáltatás igénybe vevőként jelenjen meg. 

Érdemes még szólni a légitársaság védekezéséről is, mely alapvetően a rendkívüli körülmény bizonyítása köré épül. A joggyakorlatban bárminemű alkatrészhiba soha nem mentesítő körülmény, hiszen az a szolgáltató ellenőrzési körén belülre eső esemény, mellyel számolhat. Nem mellesleg a Finn Air kifejezetten el is ismeri, hogy az alkatrész rendszeresen meghibásodik, vagyis eleve ezzel a körülménnyel számolnia kellett volna, különös tekintettek arra, hogy ez nem az első ilyen eset. Az az érv pedig, hogy a gyártó ezt az alkatrészt csupán a meghibásodást követően cseréli megint nem mentesítő, sokkal inkább terhelő a szolgáltatóra nézve, mivel ilyen esetben egyfajta kisegítő jelleggel, de rendelkezésre kellene állnia egy pótgépnek akár, hogy a légitársaság megkímélje magát az ehhez hasonló kártérítési perektől, mely pótgépnek a fenntartása, még így is lehet jóval alacsonyabb, mint bizonyos időközönként kártérítést fizetni.

Az 261/2004/EK rendeletet megalkotásának elsődleges célja az volt, hogy az Európai Uniós légi utasokat védelemben részesítse arra az esetre, ha a beszállásukat visszautasítják, a járatukat törlik vagy késés történik. Legtöbbünk tapasztalta és tudja, hogy milyen kellemetlenségeket tud okozni egy hosszabb késés, milyen feszültséget okoz egy járattörlés és hogy mennyire kiszolgáltatottak vagyunk ilyenkor a légitársaságoknak. A rendelet középpontjában a légi utasok lehetőségei és kártalantásra vonatkozó rendelkezések állnak. Az 261/2004/EK legfontosabb pontjai gyakorlatilag az összes Európai Uniós légitársaság honlapján megtalálhatóak és a légitársaság alkalmazottai is kötelesek ismerni és tájékoztatni az utasokat az őket megillető jogokról, amennyiben késés történik vagy a járatot törlik. Ha a konkrét esetet nézzük, akkor az első járat törlése miatt a FinnAir a rendeletnek megfelelően járt el, hiszen átfoglalták az utasok járatát egy, a végső célállomás felé tartó gépre. Amennyiben ez nem felelt meg valakinek, hét napon belül igényelhette a jegy árának visszafizetését. Ez vagylagos, tehát az utas választhat a lehetőségek között. Azonban mindezeken felül megilleti őket egy – a jelentős távolsághoz igazodó – 600 euros kártérítés is. Az utasok ezen igényét a légitársaság nem vitatta, így ezen összeg kifizetésre került. Amennyiben megtörténik az átfoglalás, az utazás úgymond nulláról indul, és az új járattal kapcsolatban az utasokat ugyanazon jogok illetik meg, amelyek az eredeti járattal kapcsolatban. Így a jelentős, három óránál hosszabb késés esetén is jár az újabb kártérítés. A rendelet csak abban az esetben ad felmentést a kártérítés kifizetése alól, ha rendkívüli körülmény okozta a késést. Az Európai Uniós gyakorlat próbál segítséget nyújtani abban, hogy meghatározzák mit is érthetünk rendkívüli körülmény alatt a légi közlekedésben. Így nem minősül annak, ha a rendes karbantartás alatt derül fény a műszaki hibára, vagy az a szabályszerű karbantartás elmulasztása miatt következik be. Az Unió jelen esetben a meghibásodott alkatrész cseréjét a rendes karbantartás keretében történő tevékenységek körébe sorolta, hiszen az nem egy rejtett gyártási hiba volt vagy más olyan körülmény, amely jellegéből vagy eredetéből adódóan kívül esne a befolyásukon.
A Bíróság döntésével egyetértek, véleményem szerint az utasok jogosultak voltak a 600 euros kártérítésre. A 261/2004/EK rendelet megalkotásakor az utasok védelmét tartották szem előtt, így a kártérítés fizetésére kötelezéskor azt a kellemetlenséget próbálták ellensúlyozni, amely egy jelentős késés, esetleges törlés okoz az utasoknak. A jogalkotó a rendkívüli körülmények kivételt az olyan esetekre korlátozza, amikor a hiba a társaságok befolyásán kívül esik, és azt nem egy „kiskapunak” szánta a részükre, amely által mentesülhetnek a kártérítés fizetése alól. Ellenben az eset felszínre hozott egy problémát, hiszen a gyakorlatban sokszor nem lehet egyértelmű, mi számít rendkívüli körülménynek, és az is előfordulhat, hogy a légitársaság működésében egy probléma máshogy minősül, mint esetlegesen azt az uniós gyakorlatban megjelenik. Így a rendkívüli körülmény kifejezés használatát illetően fontos lenne pontosan, konkrét példákra lebontva meghatározni, hogy mikor is mentesülhet a légitársaság a kártérítés fizetése alól. Így a szabályok pontos meghatározása és az Uniós ítélkezési gyakorlat segítségével a jövőben a tagállami bíróságok előzetes döntéshozatal nélkül is határozni tudnak a hasonló kártérítési ügyekben.

Az Európai Unió Bíróságának a döntésével teljes mértékben egyetértek, mind a kártalanítás szempontjából, mind a légitársaság kifogásának tekintetében. Az emberek az igénybevett és nem mellesleg kifizetett szolgáltatásokat úgy szeretnék igénybevenni, ahogy az eredetileg tervben volt, tehát szerződés szerinti teljesítés várnak el a másik féltől, vagyis a szolgáltatótól. A FinnAir légitársaság azonban több szempontból sem szerződés szerint teljesítette a feltételeket. Ugyan azok a légiutasok, akik a jegy átfoglalása mellett döntöttek odaértek Szingapúrba, ám nem teljesen úgy, ahogy szerettek volna, ugyanis már ott probléma keletkezett, amikor már a tervezett indulás helyett, csak másnap tudtak volna indulni a légitársaság kifogása alapján műszaki meghibásodás miatt. Ez már magában kellemetlenséget okozott az embereknek, hiszen eldönthették, hogy vagy a repülőtéren töltik az éjszakát, vagy esetleg plusz költségre keresnek egy szállást, ami éjszaka nem is olyan egyszerű. A másik része az embereknek azok, akik nem indultak már el másnap az átfoglalt járattal, hiszen esetleg üzleti útra mentek volna, amikor is időpontra szerettek volna odaérni esetleg egy tárgyalásra. Majd másnap azok, akik éltek a jegy átfoglalásának lehetőségével szintén kellemetlenül érezhették magukat, hiszen az átfoglalással indult járat szintén műszaki meghibásodás miatt a tervezett landolás helyett több órás késéssel landolt Szingapúrban. 

A légiutasokkal a kártalanítás szempontjából teljesen egyet tudok érteni, hiszen az esetlegesen felmerült plusz költségeket, illetve a nekik okozott kellemetlenségeket valamilyen módon kártalanítani kell. Az utasok az eredeti járat indulása helyetti másnapi indulás miatt 600 eurót, majd az átfoglalással indult járat késése miatt szintén 600 eurót szerettek volna kártalanításukra, melynek teljesítésére keresetet indítottak. A FinnAir azonban csak az előbbi összeget fizette meg. Szerintük csak az eredeti járat törlése miatt tartoznak felelőséggel, ugyanakkor a második kérelem szerintük rendelet alapján nem követelhető, másrészt az átfoglalt járat rendkívüli körülmény beállta miatt késett. Az Európai Unió Bírósága azonban kimondta, hogy a 261/2004/EK légitársaság által hivatkozott rendelet nem tartalmaz olyat, mely szerint az átfoglalással érintett utasok joga korlátozódna, így a kártalanításuk sem. 

Másik szempontból a hivatkozott kifogás, mely szerint rendkívüli körülmény miatt késett az átfoglalt járat, nem használható kifogás, hiszen a repülőgépen olyan alkatrész hibásodott meg, melynek meghibásodásával a légitársaságnak számolnia kell, tehát ez nem rendkívüli esemény, hanem a légitársaság rendes tevékenységi körébe tartozik. Rendkívüli körülménynek véleményem szerint olyan esetek tartozhatnak, amely teljesen kivülálló okból következnek, mint például hóvihar vagy esetleg más természeti dolog, amely a légitársaságtól teljesen függetlenül keletkezik.

Ezért szintén az eddigi véleményemet tudom tovább erősíteni, mely szerint az utasokat az eddig kapott 600 eurón túl további 600 euró illeti meg őket

A bíróság döntésével egyetértek. Akár az Unió jogi aktusait, akár a Bíróság joggyakorlatát vizsgáljuk egyértelmű, hogy a fogyasztók- jelen esetben utasok- védelmére nagy hangsúlyt fektetnek a jogalkotás és jogalkalmazás során is. Az utasok érdekeit hivatott védeni az Unió égisze alatt az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete (2004. február 11.) visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról. Maga a rendelet akkor alkalmazható, ha az érintett járat az Unió országainak valamelyikéből indul a világ bármely országába, illetve, ha valamely uniós országba érkezik az Unió határain kívülről és a légitársaság rendelkezik egy EU tagállam által kiadott működési engedéllyel. E rendelet is kimondja az Közösség fellépésének szükségességét az utasok magas szintű védelmének érdekében a fogyasztóvédelmi előírásokkal összhangban.

A Montreali Egyezményben foglaltak szerint az üzemeltető légi fuvarozókra vonatkozó kötelezettség korlátozható, amennyiben az rendkívüli körülménynek minősül. Ilyenek lehetnek egyes biztonsági kockázatok, elégtelen meteorológiai feltételek fennállása, de akár sztrájk vagy akár váratlan repülésbiztonsági hiányosságok is. Másrészt a az érintett légi fuvarozóknak minden érintett észszerű intézkedést meg kell tennie a járatok törlésének és késedelmének elkerülésére. Mivel jelen esetben tudjuk a gép konstuktőrének jelzése alapján, hogy az adott gépek nagyobb számban rendelkeznek olyan tervezési illetve műszaki hibában, melyből kifolyólag az „on condition” alkatrész meghibásodhat, úgy gondolom jelen helyzetben a légitársaság nem hivatkozhat arra, hogy ez a működési körén kívül eső, rendkívüli körülmény-mivel a konstruktőr jelzése illetve a gyakorlat alapján számolnia kellet e hiba bekövetkezésének lehetőségével is. A repülőgépek műszaki állapotának nyomon követése, az esetleges karbantartások elvégzése pedig a légifuvarozó felelőssége.

Az utasok számára is költségeket generál mind az eredeti járat törlése is, ahogyan a felajánlott átszállással történő utazás lehetősége is megterhelést és kényelmetlenséget jelenthet. Jelen esetben az utasok a járattörlés miatt felajánlott lehetőséget elfogadták. Ezt követően az átszállással érintett lehetőség is megalapozta a rendeletben foglalt kártalanítási igényüket. Úgy gondolom a fogyasztókat védő és helyes rendelkezésnek tekinthető a Bíróság döntése, hiszen nem volt arra irányuló korlátozás a rendeletben sem, hogy egy esetleges újabb késés esetén kizárt vagy korlátozott lenne-e a fogyasztók ez irányú igényérvényesítési joga. A szolgáltatás teljesítéséért a fuvarozó légitársaság felelősséggel tartozik, ahogyan a teljesítés elmaradásáért és a hibás teljesítésért is. Napjainkban is panaszok százait olvashatjuk az interneten az egyes légitársaságok kapcsán. A légitársaságok számára is fontos a szolgáltatás teljesítése. Egy adott esetben több száz utast érintő panaszáradat negatívan befolyásolhatja a légitársaság reputációját és gazdasági szempontból nézve bevétel kiesést generálhat. Ennek tükrében pedig nem elhanyagolható a társaság későbbi jogkövető magatartásának kikényszerítése, melynek kapcsán a Bíróság döntésének fontos szerepe lehet.