Útikalauz az Uber galaxisában magyar stopposoknak – összefoglaló a hazai események alakulásáról

Az Országgyűlés május 17-én kezdte meg azon törvénymódosítási javaslat tárgyalását, amelynek célja az engedély nélkül végzett személyszállító tevékenység, tehát alapvetően az Uber további szankcionálása, ezáltal pedig a klasszikus taxitársaságok védelme. A magyarországi Uber vs. Taxi-konfliktus sokak értelmezésében megrekedt az új vívmányok vs. régi idők védelme szintjén: valójában azonban ez az ellentét jóval messzebbre mutat annál, minthogy azt ironikusan az e-mailezés és a postai szolgáltatás közti különbséggel vonjuk párhuzamba. Összefoglalónkban igyekszünk rávilágítani a hazai események főbb kérdéseire, amelyek kalauzul szolgálhatnak a magyar viszonylatban még mindig újnak tekinthető galaxis göröngyös útjain.

A törvényjavaslat újításai

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (a továbbiakban: NFM) előterjesztése több tekintetben tartalmaz szigorításokat. Közülük a legnagyobb figyelmet az applikációk, valamint az azokhoz közvetlenül kapcsolódó honlapok blokkolásának lehetősége vonta magára. A javaslat szerint a közlekedési hatóság határozott időre (legfeljebb egy évre) – kifejezetten a jogosulatlan tevékenység megakadályozása érdekében, egyéb megelőző intézkedések (nevezetesen a bírságolás) eredménytelensége esetén – letilthatja annak az elektronikus adatszolgáltatását, aki jogosulatlan diszpécsertevékenységet végez, vagy, bár rendelkezik diszpécserszolgálatra vonatkozó jogosítvánnyal, de azt olyanoknak nyújtja, akiknek nincs személyszállítási engedélyük. Ennek végrehajtásáról a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság gondoskodna a büntetőügyekben és a tiltott szerencsejáték-honlapok esetében kialakított megoldást alkalmazva.

A törvénymódosítási javaslatnak további része, hogy az engedély nélküli személyszállítási szolgáltatást végző gépkocsit első alkalommal hat hónapra, újbóli elkövetés esetén pedig három évre ki kellene vonni a forgalomból. Emellett, a közigazgatási bírsággal sújtandó szabályszegés esetén elrendelhető pontok számának emelkedése folytán a második alkalommal fél évre bevonnák a sofőr jogosítványát is.

Az előterjesztés kitér arra is, hogy a motoros vízi sporteszközöket – valamint jogharmonizációs céllal a tengerészeti felszereléseket is – csak a megfelelőség tanúsításával lehet kereskedelmi forgalomba hozni. Ezen túlmenően a módosítás közúti árutovábbítási szerződéssel kapcsolatos pontosító rendelkezéseket is tartalmaz. A javasolt jogszabályi módosítások a parlamenti tárgyalás előrehaladásának függvényében várhatóan július végéig léphetnek majd hatályba, amelyek valóban az Uber működésének ellehetetlenülését eredményezhetik. Mi indokolja azonban ezt a szigort? Mit is értünk uberezés alatt, mi a viszonya a magyar szabályozási környezethez és hol van a konfliktus gyökere? A felmerülő kérdések megválaszolásához hajtsunk végig a főbb eseményeken:

Változások útjain

Az Uber 2014 októberében érkezett meg a magyar piacra, pontosabban Budapestre. A rendszer nóvuma abban rejlik, hogy egy egyszerű regisztrációt követően az okostelefonos applikáció segítségével – a közvetítő taxitársaságot kiiktatva – az utazni vágyók és az önjelölt sofőrök könnyedén egymásra találhatnak. Az utazás végén kölcsönösen értékelik egymást, ezzel szolgálva az alkalmatlan szolgáltatók és felhasználók kiszűrését. A fuvardíj is ekkor kerül levonásra a bankkártyánkról, amelynek összege jellemzően jóval alacsonyabb a hagyományos taxikhoz képest és húsz százalékban az Ubert illeti meg.

Az alkalmazáshoz csatlakozó tábor egyre növekedett, a taxistársadalom egy újonnan kialakult versenyben találta magát, amelyben helyzetüket alapjaiban nehezítették a 2013 őszétől a „piacon kialakult torzulásra és a taxisok erre vonatkozó igényére tekintettel” bevezetett új taxisrendelet szabályai is. Ezek értelmében ugyanis a Budapesten szolgáltatást nyújtó taxiknak egységes arculattal kell rendelkezniük, egységes szolgáltatási díjat kell alkalmazniuk és számos, új műszaki és egyéb feltételeknek is meg kell felelniük. Mindez jelentősen átalakította a piacot. A „kiszámíthatóbbá, átláthatóbbá és megbízhatóbbá” váló , új rendszer alapvetően a nagyobb taxiscégeknek kedvezett, amelyeknek együttes árbevétele 2012-höz képest 2014-re megduplázódott, létszámuk pedig a korábban egyéni vállalkozásként működő taxisok csatlakozása folytán felduzzadt, miközben sokan kénytelenek voltak felhagyni a mesterséggel.

Azok a taxisok, akik a rendeletnek való megfelelés jegyében épp most fejlesztették fel az autójukat, és épphogy elkezdhették élvezni a magasabb, fix tarifa előnyeit, érthető félelemmel viszonyultak az Uber-sofőrökhöz, akik bizonyos időszakokban fele annyiért kínáltak egy-egy fuvart, mint ők, így könnyedén elhalászták előlük az utasokat. A szabályok tehát rövid úton haszonélvezőik ellen fordultak, megmerevítették lehetőségeiket, amely közeg csak kedvezett a rugalmasságával előretörő, új vetélytársnak.

Ahogyan világszerte, úgy hazánkban is terítékre került az Uber szabályozásának kérdése. Adjunk igazat a 2015 márciusától kezdve tüntető, lobbizó taxisoknak, vagy engedjünk teret az innovációnak? Az NFM, így a kormány is, már a kezdetektől határozott álláspontot képviselt: hangsúlyozta, hogy támogatja az innovatív megoldásokat, ösztönzi azok elterjedését a legálisan szolgáltatók körében, ugyanakkor nyilvánvalóan nem tekinti megengedhetőnek, hogy az Uber azzal szerezzen versenyelőnyt más, tisztességesen működő taxis szolgáltatókkal szemben, hogy nem teljesíti maradéktalanul a személyszállítási tevékenységre előírt jogszabályi követelményeket. Az Uber azzal érvelt – és érvel még mindig – miszerint rendszerük nem eshet egy megítélés alá a taxikkal, mivel az „nem személyszállító vállalkozás”, mindössze egy online platform és a sofőrök is csak felhasználóik.

Mindez számos problémát vetett fel. A sofőrök és autók megbízhatósága kikerült az állam látóköréből és adózási szempontból is bizonytalanságot eredményezett, az Uber ugyanis hiába toborzott magánszemélyeket a fuvarozásra, üzletszerű gazdasági tevékenységet ebben a formában magánszemély nem folytathat, ez adójogilag nem megfelelő. Az Art. értelmében az ubereseknek legalább egyéni vállalkozás keretében kellett volna kérniük az adószám megállapítását, a bejelentés nélkül végzett tevékenység miatt pedig a NAV minden esetben adóbírságot szabott ki, 100%-os volt a bukás az Uber sofőrjeinél.

A helyzetben változást hozott a 2015 nyarán elfogadott, a taxizás keretszabályait részben megújító és egységesítő kormányrendelet, amely a félreértések elkerülése végett szövegszerűen tartalmazta, hogy az az „infokommunikációs eszközön megrendelt személyszállítási szolgáltatásokra”, így például az Uberre is vonatkozik. A jogszabállyal összefüggésben, ahogy azt Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára is kiemelte, fontos rögzíteni, miszerint a piacon megjelent szolgáltatók diszpécserszolgálatként szabályszerűen csak úgy működhetnek, ha utast kizárólag az előírt engedélyek, jogosítványok és képesítések mindegyikével rendelkező taxisoknak közvetítenek, szerveznek.

Mindezzel tehát az Uber nem került tulajdonképpeni betiltásra; azzal azonban, hogy gyakorlatilag végképp a hagyományos taxikkal kerültek egy megítélés alá, legális folytatásuk elvesztette az alap-ötletben rejlő előnyeit. Az Uber véleménye azonban továbbra sem változott, a sofőrök pedig arról számoltak be, hogy bizonyos vizsgák letételével „minden rendben lesz”, tudomásuk szerint továbbra is szállíthatnak bárkit a korábbi, megszokott módon. Budapest utcáin tehát a helyzet nem változott, az uberes autók ugyanúgy jelen voltak, az alkalmazás népszerűségét pedig csak emelte a hírverés és a 2016 januárjától egyre szaporodó taxistüntetések.

Ezen tapasztalatok mentén a kormány egy szigorú, mindenkire egységes szabályozás megalkotását tűzte ki céljául, amelynek megszületéséig pedig a fennálló szabályok megsértőivel szemben törekedett az egyre keményebb fellépésre. Ennek szellemében több tucat bírság került kiszabásra (jogosulatlan diszpécsertevékenység végzése miatt még – minden bizonnyal, név szerint meg nem jelölve – magát az Ubert is 300 ezer forint bírsággal sújtották), valamint lehetővé vált a rendszám helyszíni elvétele is, amelytől való félelmében egy uberes sofőr a minap például egyenesen nem engedte kiszállni autójából a NAV munkatársait. Az Uber azonban az ilyen szankciók ellenére is vezetésre bíztatta „autóspartnereit”, akiket SMS-ben biztosítottak arról, miszerint: „mindenben számíthatnak támogatásukra”. Idő közben a taxisok felháborodása sem lankadt, saját eszközeikkel küzdve egyrészt rendszeresen tiltakoztak, útlezárásokat végeztek, másrészt maguk is módszeresen figyelték és jelentették az uberezők szabálytalanságait,  ezzel több esetben is éles konfliktust generálva a két tábor között.

Kalandozások a galaxisban

A fentebb ismertetett törvényjavaslat megalkotásához vezető események útján haladva, egyben lehetőségünk nyílt több nézőpont megismerésére is a témában, amelyeket az alábbiakban igyekszünk néhány további vetülettel gyarapítani. Először is érdemes megismernünk néhány érvet azzal kapcsolatban, hogy miért nem járható út az Uber tekintetében a hagyományos taxikra vonatkozó szabályok alkalmazása? A kérdésben maga az Uber képviseli a leghatározottabb álláspontot, miszerint a szolgáltatás nem taxi, hanem egy technológiai rendszer, egy informatikai cég, amely olyan online piacteret üzemeltet, amelyen keresztül különböző jellegű szolgáltatások működnek, ezek közül pedig Budapesten az autómegosztó rendszer ismert. Ezen rendszer a személyszállításon túl semmiben nem hasonlít a taxikra, így például: nincs szükség taxaméterre, mivel azt a saját rendszer helyettesíti; nincs szükség megkülönböztető színekre vagy szabadjelzőre, mivel az Ubert nem intik le, csak az applikáción keresztül lehet rendelni; és nincs szükség kártyaleolvasóra sem, mivel csakis online lehet fizetni. Mindezek alapján azon a véleményen vannak, miszerint olyan szabályokat akarnak rájuk húzni, amelyeknek esetükben egyszerűen semmi értelme nincsen. Értetlenül állnak továbbá azon érvek előtt is, amelyek szerint a taxisokkal ellentétben nem ideálisak a részükről nyújtott feltételek. Kiemelik, hogy a fogyasztó szempontjából maradéktalanul teljesül a biztonság, az átláthatóság és a kiszámíthatóság követelménye is, ugyanis az alkalmazás a fuvar minden lényeges adatát tárolja, induláskor egy link megosztásával tudathatja bárkivel a haladását, továbbá minden út biztosítva van 1,5 milliárd forint értékben. Azt is helytelenítik, hogy a szolgáltatást a feketetaxizással emlegetik egy kontextusban, ugyanis az Ubernél ez, már csak technikailag is lehetetlen, a kezdeti hiányosságukat ugyanis hamar pótolták: február óta minden befejezett fuvar után automatikusan elektronikus számla generálódik, a sofőrök pedig ezt a szolgáltatást csak vállalkozói adószámmal tudják ellátni.

A merev taxis-szabályok alkalmazása egyéb szempontból is problémás lehet: ahogyan azt többen is felvetik ugyanis (ahogyan az Uber maga, úgy például az Informatikai, Távközlési és Elektronikai Vállalkozások Szövetsége is) az  Uber esetében egy megosztási alapon működő szolgáltatásról van szó (sharing economy), amely tekintetében – a jelenlegi gyakorlattal ellentétben – igencsak gyakori, hogy az eddig gazdasági társaságok által végzett tevékenységeket magánszemélyek is ellátják, de nem feltétlenül főállásban. Ennek a jelenségnek az adózási és működési kérdései pedig mindenképp tisztázandóak, a különbség tagadása, a technológiai fejlődéssel szembemenő szabályozás azonban nem szolgálhat kielégítő eredménnyel, ugyanis ez nemcsak az adott szolgáltatást, hanem az egész gazdaságot is lassítja (megjegyezzük, hogy a sharing economy egyéb vélemények szerint inkább a bizonytalanságok forrását testesíti meg, ahelyett pedig, hogy a reklámoknak megfelelően munkautópiaként működne, valójában a munkások rémálmát jelentheti, amennyiben kiengedjük kezünkből a szabályozás gyeplőjét).

További érdekes érveket találunk, ha a kérdést az alkotmányjog szemüvegén át vizsgáljuk: Lövétei István alkotmányjogász állítása szerint ugyanis a nagyjából XIX. századi viszonyoknak megfelelő taxisrendelet, valamint a piacon újonnan megjelenő, friss, XXI. századi vállalkozás modelljeinek egymáshoz való viszonya akár alkotmányossági kérdés is lehet, azon meglátás pedig, miszerint a személyfuvarozók csak a korábbi szabályozási keretek között működhetnek, ilyen módon nem kaphat igazolást.

Végül, de nem utolsósorban pedig érdemes kitérnünk arra, vajon az Európai Unió tekintetében milyen álláspont alakult ki a kérdés szabályozását illetően? Ebben a körben több vonal is kiemelést igényel. Egyrészt több részről találkozunk egyfajta pártoló magatartással.  A digitális ügyekért felelős egykori európai biztos, Neelie Kroes például határozottan támogatta az Ubert, amikor pedig az egyik brüsszeli régiós bíróság tilalmat rendelt el a céggel szemben, Kroes közleményben fejezte ki nemtetszését az „őrült bírósági döntéssel” kapcsolatban. Ehhez illeszkedik az Európai Parlament azon határozata is, amely felkarolja az Uberhez hasonló internetes vállalkozásokat. A határozat előadói szerint az elavult foglalkoztatási szabályok azok, amelyek megfontolást igényelnek, Kaja Kallas, észt liberális EP-képviselő véleménye szerint pedig közvetlenül azokat a gondokat kellene kezelni, amelyek ellen a hagyományos taxik sofőrjei Európa-szerte tüntetnek (ennek megfelelően, amennyiben például az Uber megadóztatása a problémás, akkor a kormánynak a szolgáltatás után járó állami jövedelem behajtásán kellene fáradoznia).

Ettől némileg eltérő álláspont az azonos alapfeltételek megteremtésére helyezné a hangsúlyt, hogy az Uber ne kerüljön tisztességtelen versenyelőnybe, például a különböző társadalombiztosítási költségek miatt. Az egységes lépések meghozataláért pedig uniós szinten is felelősség terheli a döntéshozókat. Ezt olvashatjuk ki a fent említett határozat másik előadója, a német szociáldemokrata Evelyne Gebhardt véleményéből is, amely ilyen szempontból összecseng Michael Cramernek, az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága elnökének az álláspontjával. Cramer ugyanis nem vitatja, hogy maga is  támogatója a költségmegosztó megoldásoknak, ezt az autók esetén pedig különösen erős érvek indokolják. Azonban abban a pillanatban, hogy már nemcsak arról van szó, hogy valakivel megosztjuk az autónkat, hanem magánvállalkozásként űzzük ezt, már másról van szó, ekkor már a vállalkozásokra vonatkozó szabályokat kell alkalmazni rá. Fontos, hogy a piac szereplői mindannyian a törvény által megszabott, egyenlő feltételekkel induljanak neki a versenynek: fair verseny és fair árak legyenek az uralkodóak. A szabályozás tekintetében Cramer is a közös álláspont kialakítását sürgeti, jelen pillanatban ugyanis egyes tagállamok egyenesen tiltják, mások pedig támogatják a kérdéses innovatív szolgáltatást, az ilyen jellegű különbség pedig nem szerencsés.

A vita közös, uniós szintre emelése pedig már meg is történt: egy barceloniai bíró által előterjesztett előzetes döntéshozatali kérdés aprópóján ugyanis az Európai Unió Bíróságának alkalma adódott dönteni abban a kérdésben, miszerint: az Uber online taxirendelő alkalmazása egy „egyszerű fuvarozási szolgáltatás” vagy – ahogy azt az egyesült-államokbeli start-up vállalkozás állítja –, egy „digitális szolgáltatás”? Ez tulajdonképpen, ahogyan azt Mark MacGann, az Uber EMEA-térségi (Európa, a Közel-Kelet és Afrika) közkapcsolatokért felelős igazgatója is megfogalmazta, azt jelenti, hogy a Bíróság most döntést hoz abban, hogy jogszerűek és megfelelőek-e azok a nemzeti jogszabályok, amelyeket a tagállamok alkalmaznak az Uberre, illetve az ahhoz hasonló szolgáltatásokra.

Az eredmény idén őszre várható, mindaddig pedig kíváncsian várjuk, milyen pályán haladnak ezután az események az Uber galaxisában.

Készítette: Kanyuk Petra Ágnes, joghallgató

Felhasznált források:

T/10529. számú törvényjavaslat az engedély nélkül, személygépkocsival végzett személyszállító szolgáltatáshoz kapcsolódó jogkövetkezményekről http://www.parlament.hu/irom40/10529/10529.pdf

176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet a személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállításról

A kormány.hu vonatkozó hírei (többek között: http://www.kormany.hu/hu/nemzeti-fejlesztesi-miniszterium/parlamenti-allamtitkarsag/hirek/a-kormany-a-torvenyesen-dolgozo-taxisok-mellett-all,  http://www.kormany.hu/hu/nemzeti-fejlesztesi-miniszterium/infrastrukturaert-felelos-allamtitkarsag/hirek/az-uber-nek-is-teljesitenie-kell-a-taxizasra-eloirt-jogszabalyi-kovetelmenyeket )

http://adozona.hu/adozas_rendje/Szorongatja_a_NAV_az_UBERsoforoket_noha_ked_A75ZCB

http://444.hu/2014/11/12/elindult-budapesten-az-uber-a-taxis-veszedelem/

Magyar Krisztián: „Az Uber marad és tárgyalni akar.” Magyar Narancs, 2016. május 12.

http://index.hu/gazdasag/2016/01/18/taxi/

http://www.bkk.hu/2013/04/elfogadta-a-taxirendeletet-a-fovarosi-kozgyules-egyseges-arculat-magasabb-szinvonal-es-fix-tarifa/

http://index.hu/gazdasag/2016/01/18/taxi_taxipiac_budapest_szemelyszallitas_uber/

https://www.uber.com/hu/cities/budapest/

http://nav.gov.hu/nav/ado/szja/Uber_sofor_vagyok__ho20160122.html

http://index.hu/gazdasag/2015/07/31/taxirendelet_uber_wundercar_blablacar/

http://index.hu/gazdasag/2016/02/20/igy_lehet_legalisan_uberezni/

http://index.hu/gazdasag/2016/02/20/az_uber_vezetesre_buzditja_a_soforjeit/

http://index.hu/tech/2016/01/18/ingyenreklam_az_ubernek_a_taxisblokad/

http://inforadio.hu/kulfold/2016/05/17/lefullasztotta_a_brit_taxispiacot_az_uber/

http://www.piacesprofit.hu/kkv_cegblog/verseny-2-0-az-uber-hatas/

http://tenyek.hu/belfold/203556_fekete-zoltan-az-uber-nem-taxi.html

http://nol.hu/gazdasag/alapjogokat-sert-a-kormany-1616603

http://index.hu/gazdasag/2016/02/13/sharing_economy_kozossegi_gazdasag_munkavallalas_munka_foglalkoztatas/

http://www.piacesprofit.hu/gazdasag/tarol-vagy-letarol-az-uber/

http://index.hu/kulfold/eurologus/2016/01/19/strasbourgbol_uzentek_a_magyar_taxisoknak_ne_tuntessetek/

http://www.arsboni.hu/lehet-e-alternativaja-a-taxizasnak-az-unioban-uber-itelet-varhato.html

C-434/15. számú, Asociación Profesional Elite Taxi kontra Uber Systems Spain, S.L. ügyben benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=uber&docid=170871&pageIndex=0&doclang=HU&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=420076#ctx1

https://soundcloud.com/digitalia_radio/0109-digitalia-europai-unio-vs-uber-michael-cramer-ep-kozlekedesi-bizottsag-elnoke-02

A képek forrása: http://index.hu/gazdasag/2016/01/18/taxi_taxipiac_budapest_szemelyszallitas_uber/