EUB döntés: jogosult-e az utas kártalanításra az átfoglalt járatának késése miatt?

  • 2020/03/29
  • Kutatócsoport2

Az ügy témájának középpontjában az áll, miszerint azon légi utas, akinek járatát törölték és emiatt kártalanításban részesült, elfogadva azt, hogy másik járaton utazzon, ezen átfoglalt járatnak a késése miatt nyer-e jogosultságot kártalanításra? Az ügy alapjául szolgáló eljárás egy finn bíróság előtt zajlott, aki az Európai Unió Bíróságához fordult előzetes döntéshozatal érdekében.

Az ügy utasai Helsinkiből Szingapúrba tartó közvetlen járatra foglaltak jegyet a FinnAir légitársaságnál. A járat a menetrend szerint 2013. október 11-én 23 óra 55 perckor indult volna, mely járatot a gép meghibásodása miatt műszaki okból törölték. Az utasok számára a légitársaság egy olyan ajánlattal szolgált, mely értelmében az utasok egy plusz Kínai átszállással tudnának Helsinkiből Szingapúrba utazni másnap, a 17 óra 40 perckor induló járattal, s az menetrend szerint október 13-án 17 óra 25 perckor landolna Szingapúrban. A jegy átfoglalásával kapcsolatban a FinnAir volt az üzemeltető légi fuvarozó. Az említett átfoglalt járat azonban szintúgy gépi meghibásodás miatt, több órás késéssel landolt Szingapúrba, vagyis dátum szerint október 14-én 0 óra 15 perckor.

Az utasok ezt követően indítottak keresetet, a légi utasokról szóló rendeletre hivatkozással, miszerint a FinnAirt kötelezze a bíróság fejenként 600 euró kamattal növelt összeg megfizetésére, az eredeti járatuk törlése miatt. Kérték ezenfelül, hogy a bíróság kötelezze a légitársaságot további fejenként 600 euró kamattal növelt összeg megfizetésére, az átfoglalt járatuk több mint háromórás késése miatt.

A FinnAir mindezek alapján fejenként 600 euró összegben nyújtott kártalanítást a felek részére az eredeti járatuk törlésének jogcímére hivatkozással. Ezzel párhuzamosan pedig megtagadta az utasok második kérelmének teljesítési kötelezettségét, ugyanis egyrészt szerintük a rendelet alapján nem követelhető a kártalanítás az utasok részéről, másrészt az átfoglalással érintett járat kizárólag „rendkívüli körülmények” beállta folytán késett. A légitársaság hivatkozásában említette, hogy a repülőgép meghibásodása a kormányvezérlés rásegítő oldalán jelentkezett, melyet a gép konstruktőre előre jelzett. Eszerint az ilyen típusú gépek nagyszámban szenvednek olyan tervezési vagy gyártási hibában, melynek következményeként bármikor előállhat egy ehhez hasonló olyan rendkívüli körülmény, vagy meghibásodás, mellyel nem lehet előre számolni. Maga a kormányvezérlés egy olyan ún. „on condition” alkatrész, amely kizárólag elődjének meghibásodása esetén kerül kicserélésre.

A Helsinki Fellebbviteli Bíróság mindezen hivatkozások mentén fordult az Európai Unió Bíróságához, annak kapcsán:  miszerint az az a légi utas, aki egy járat törlése miatt kártalanításban részesült, és elfogadta a számára felajánlott átfoglalást, igényelhet-e kártalanítást az átfoglalt járatának késése esetén, amennyiben ez a késés eléri a kártalanítási jogot keletkeztető órák számát, és az átfoglalt járat, valamint a törölt járat légi fuvarozója azonos.

Az Európai Unió Bírósága megállapította, hogy a rendelet (261/2004/EK rendelet) egyetlenegy olyan rendelkezést sem tartalmaz, amely az alapügyben előadottak mentén átfoglalással érintett utasok jogainak korlátozására irányulna, beleértve a kártalanításhoz való joguk esetlegesen előálló korlátozását.

Ennek függvényében, a Bíróság ítélkezési gyakorlatának mentén: azt a légi utast, aki, miután elfogadta a járata törlése folytán a légi fuvarozó által felajánlott átfoglalást, háromórás vagy azt meghaladó késéssel érkezett meg célállomására az átfoglalt járat érkezésének az e légi fuvarozó által eredetileg előre jelzett időpontjához képest, megilleti a kártalanításhoz való jog.

Azon utasok ugyanis, akik a járat jelentős késésével, vagy rosszabb esetben törlésével szembesülnek, mind az eredetileg lefoglalt járatuk törlése következtében, mind az azt követő járatuk jelentős késése miatt számottevő kényelmetlenséget elszenvedőivé váltak.  Ezek olyan körülmények, melyek bekövetkezte kapcsán relevánssá válik az orvoslás, az elégtétel, az elszenvedett kellemetlenségek kompenzálása. Így az egymást követő, majdnem „sorozatos” kellemetlenségek biztosítják a kártalanításhoz való jog érvényre jutását.

A kérdést előterjesztő bíróság továbbá arra kereste a választ,  hogy a légi fuvarozó kártalanítási kötelezettsége alóli mentesülés céljából hivatkozhat-e az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményekre” olyan alkatrész meghibásodása esetén, amelyet kizárólag akkor cserélnek ki, ha az előző alkatrész meghibásodik, és az üzemeltető folyamatosan készleten tart egy pótalkatrészt.

A Bíróság ezzel kapcsolatban megállapítja, hogy az ítélkezési gyakorlatának értelmében a „rendkívüli körülmények” olyan eseményként minősíthetők, amelyek jellegüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, vagyis azok a tényleges befolyásán kívül esnek. A légi járművek karbantartásához kapcsolódó műszaki problémák, főszabály szerint nem minősülhetnek „rendkívüli körülményeknek”. Ezen két feltétel konjunktív. Ennek kapcsán az úgynevezett „on condition” alkatrész meghibásodása, amelynek cseréjére a légi fuvarozó felkészült, és amelyből mindig tart raktáron cserealkatrészt, olyan eseménynek minősül, amely eredeténél vagy jellegénél fogva az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik, és nem esik annak tényleges befolyásán kívül, kivéve, ha az ilyen hiba benne rejlően a gép működési rendszeréhez kapcsolódik, aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladatát képezi.

Következtetésként megállapítható, hogy a légi fuvarozó kártalanítási kötelezettsége alóli mentesülés céljából nem hivatkozhat  az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményekre” úgynevezett „on condition” alkatrész meghibásodása esetén.

 

Az összefoglalót készítette: Kovács Viktória, joghallgató, DE ÁJK

 

Felhasznált források:

A C-832/18. sz. ügyben hozott ítélet - A és társai kontra Finnair Oyj

Az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete (2004. február 11.) visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről

Brexit Eng: 
Fogyasztóvédelem: 
Consumer Protection: 

Hozzászólások

Jelen ügyben megismerkedhettünk azzal, hogy a légi utas nem csak eredeti járatának törlése miatt, hanem az átfoglalt járatának késése miatt is jogosult kártalanításra. A légi utasok jogait a 261/2004/EK rendelet tartalmazza, jelen esetben az Európai Unió Bírósága döntéshozása során ezt a dokumentumot nem tudta segítségül hívni, mivel a megválaszolandó kérdésekre nem található benne válasz. A döntés érdekében ezért az EUB korábbi ítélkezési gyakorlatát vette alapul.  Az EUB döntésére egyfajta iránymutatásként is tekinthetünk, mivel a számára feltett két kérdésre adott válaszával tulajdonképpen állást foglalt a légi utasok mellett a kártalanítás kérdésében. 

Az Európai Unió Bíróságának döntésével nem tudok teljesen egyetérteni. Egyrészt pozitívan értékelendő az, hogy az EUB a légitársaságokkal szemben a légi utasok védelmét tartja fontosabbnak. A 261/2004/EK rendelet is kimondja, hogy a légi utasok magas szintű védelme érdekében fontos a Közösség fellépése. Jelen esetünkben érezhető, hogy szükség is van az említett védelemre, hiszen a légi utasok kiszolgáltatott helyzetben vannak a légitársasággal szemben. Azzal azonban, hogy az EUB a kártalanítást az átfoglalt járatok késésénél is kimondta, az utasok kezébe egy igen komoly "fegyvert" adott, hiszen a légitársaságok ezek után az átfoglalt járatokkal utazókat nem kezelhetik úgy, mint akikkel szemben már nem is áll fenn szinte semmilyen kötelezettségük.

Másrészt viszont úgy gondolom, hogy az úgynevezett "on condition" alkatrészek meghibásodásának esetét mentesülési okként kellett volna elismerniük. Érthető, hogy az EUB a "rendkívüli körülményeket" mi alapján állapítja meg, de a légitársaság hivatkozása alapján azt gondolom, hogy egy ilyen "on condition" alkatrész hibáját tulajdonképpen nem láthatja előre, az pedig nem várható el tőle, hogy egy hibátlanul működő alkatrészt lecseréljen. Az ezzel a kérdéssel kapcsolatos másik problémát abban látom, hogy egy ilyen komoly felelősség esetén a légitársaságok a jövőben valószínűleg ki fognak találni valamilyen módszert, eljárást, amivel a felelősségüket kijátszhatják, sőt még az áremelést sem tartom lehetetlennek, amit a légitársaságok majd kiterjesztett felelősségükkel indokolhatnak.

 

A légi utasok jogait a 261/2004 EK rendelet szabályozza. Repülőutak esetén előfordulhat, hogy az indulás napján, a repülőtéren szembesülnek az utasok a légi járat törlésével, késésével, vagy leszállás után azzal, hogy a feladott poggyász nem érkezik meg az úti céljukra. A rendelet csak akkor alkalmazható, ha a repülőgép az EU valamely országából (a kiadványban foglaltak az EU tagállamai mellett Izlandra, Norvégiára, Liechtensteinre és Svájcra is irányadóak) indul a világ bármely országába, illetve, ha az EU valamely országába közlekedik az Unió határain kívülről. A fogyasztókat megillető jogok közé tartozik a kártalanítás távolságtól függően 250, 400 vagy 600 EUR összegben.

Jelen esetben egyértelműen megállapítható, hogy az eredeti járat törlése miatti kártalanítás helytálló, azonban az átfoglalt járat késése kapcsán fontos lenne tisztázni, hogy a késésre okot adó körülmény Finnországban vagy Kínában következett-e be. Ugyanis előfordulhatnak olyan különleges csatlakozási szituációk, amikor EU-s tagállamból közlekedik egy járat átszállással egy EU-n kívüli országba egy EU-n kívüli országon keresztül, és a csatlakozási repülőtéren késik a csatlakozó járat, hiába uniós tagállamból indult a járat az ilyen esetekre nem vonatkozik a jogszabályban foglalt védelem, hiszen az esemény EU-n kívüli ország repülőterén következett be olyan járattal, amely nem EU-s országba közlekedett. Ha ilyen eset áll fenn, akkor tehát nem jogosultak az utasok a kártalanításra, viszont ellenkező esetben megilleti őket.

Az „on condition” alkatrész kapcsán úgy vélem, hogy egy olyan alkatrészről van szó, melynek meghibásodására a légitársaság állandóan fel van készülve abból az okból kifolyólag, hogy már maga a gyártó jelezte, hogy ennél az alkatrésznél számolni kell a hibával az ilyen típusú gépek esetében. Ezért szerintem ez nem esik a rendkívüli körülmények fogalma alá, mely lehet a pilótafülke ablakának repedése, egy madárrajjal való ütközés, de az „on condition” alkatrész kapcsán egyet kell értenem a Bíróság érvelésével.

Általánosságban elvárhatjuk azt, hogy a már befizetett szolgáltatás (jelen esetben a repülőgép igénybevétele a célhoz való eljutás végett) úgy teljesüljön, ahogy azt a szolgáltató kilátásba helyezte. Természetesen ez nem minden esetben így történik, ezek okai pedig különbözőek lehetnek. 

Viszont ilyenkor az elsődleges mindig a fogyasztónak okozott hátrány kompenzálása, ami lehet akár kártalanítás vagy alternatív megoldás felkínálása, pont úgy mint jelen esetben.  A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetére az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete ad nekünk iránymutatást. 

 

De mi a helyzet akkor ha a hátrány feloldását szolgáló ajánlatát sem tudja a szolgáltató teljesíteni. (Itt a Finnair azt, hogy az átfoglalt járat az elvárhatónál többet ne térjen el az eredeti ajánlatba foglaltaktól azaz, ne késsen). Indokolt e a további kártalanítás még akkor is, ha a szolgáltató hivatkozása szerint a repülőgép „rendkívüli körülmények” beállta folytán késett. Mikor "rendkívüli" egy körülmény

 

Erre a kérdésre várták a választ az Európai Bíróságtól. Mivel az említett EK rendelet nem tartalmaz erre az esetre szabályt így az Európai Bíróság a joggyakorlathoz nyúlt és megállapította azt, hogy a szolgáltató nem hivatkozhat a rendkívüli körülményekre és a kártalanítást ki kell fizetnie.

 

Először is vizsgáljuk meg, hogy alapos -e az utasok igénye. Nem kell ehhez sokat gondolkodni, hiszen a több órás késés a tervezett érkezéshez képest esettől függően okozhat súlyos hátrányt egyeseknek. Tény, hogy mindig számolni kell akadályokkal de a szolgáltatótól a tőle leginkább elvárható kompenzálás megtétele, melynek módja lehet az anyagi kártalanítás. A repülő közlekedés tekintve ennek technikai bonyolultságára és az időjárás viszontagságainak való súlyosabb kitételre, alapvetőnek tartom, hogy ilyenkor a pénzbeli kártalanítás mint alternatíva prioritást élvezzen. 

 

Jelen esetben a hiba egy “on condition” alkatrész miatt következett be. Ismét említeném, hogy a repülő közlekedés jobban ki van téve a környezeti viszontagságoknak, ráadásul bármiféle fatális hiba súlyos és beláthatatlan következménnyel járhat. Éppen ezért erősen megkérdőjelezhető, hogy ez az eset “rendkívüli hiba” lenne hiszen az ilyen alkatrészek cseréje a fentiek alapján alapvető részét kell, hogy képezze a repülőgépek karbantartásának, kiemelve azt, hogy a hiba gyakorisága már ismertté vált. Éppen emiatt egyetértek az Európai Bíróság ítéletével a “Rendkívüli esemény” rendkívüléségének megítélése kapcsán. Természetesen nincs kizárva a technikai hiba rendkívüli ként való elismerésének de jelen esetben semmi nem utal erre.

 

Úgy gondolom hogy 2 szempont miatt is üdvözlendő az Európai Bíróság döntése, hiszen egyrészt a légitársaságoknak intő például szolgálhat az eset arra, hogy az azokat igénybevevőknek a legkevesebb kényelmetlenséget okozzák. A leendő károsultak pedig a döntés alapján nem foszthatók meg azon joguktól, hogy további kártalanítást követeljenek. A légi utazás szolgáltatóinak ezen kötelességét indokoltnak tartom a kelleténél jobban kiemelni már a csak a fentebb említett szempontok alapján is.

 

Egyetértek az Európai Unió Bíróságának az A és társai kontra Finnair Oyj ügyben meghozott döntésével.

Véleményem szerint az elfogadhatatlan lenne, ha az elfogadott kártalanítással kapcsolatban nem lehetne panasszal fordulni a légitársaság felé. Zárójelesen hozzátenném egyébként, hogy a kártalanítás sem tudta ugyanazt nyújtani száz százalékosan, hiszen még egy plusz kényelmetlenséggel, egy plusz átszállással bővült az útjuk az érintetteknek. De ettől eltekintve azok az utasok, akik a járatuk törlésével vagy jelentős késésével szembesülnek, kényelmetlenségek érik mind az eredetileg lefoglalt járat törlése, mind azt követően, átfoglalt járatuk jelentős késése folytán is. Minden utasnak egyenlő lehetőségeket kell biztosítani az utazásával kapcsolatban, ebből kifolyólag diszkriminatív lenne, ha az eredetileg is a késő járatra foglaló utas perelhetne kártalanítás címén, az az utas, pedig, aki már amúgy is átesett egy kellemetlenségen a tervezett utazása során ne perelhessen ugyanezen jogcímen. Úgy gondolom, az egymás követő minden egyes kellemetlenség folytán kártalanításhoz való jogot kell biztosítani az utasoknak a légi társaságokkal szemben.

Elfogadhatatlannak tartom azt az érvelést a légitársaság részéről, hogy a fent megnevezett alkatrész meghibásodása rendkívüli körülmény lenne, hiszen repülőgépekről beszélünk, amelyek több millió darabból állnak és bármely alkatrész meghibásodása súlyos károkat okozhat (és itt most nem az anyagi károkról van szó, hanem ezen hibák emberéletekbe is kerülhetnek). Biztos vagyok benne, hogy rendszeres karbantartás mellett ki lehet szűrni azokat a hibákat, amelyek sorozatosan bekövetkeznek, amely alkatrészek folyamatos meghibásodására számítanak, így figyelemmel lehetne kövezni azok állapotát és előre lehetne tudni, hogy meddig fog még kitartani. Az ügyben nem egy rendkívüli esemény, egy váratlan hiba következett be, hanem az alkatrész szokásos, időszakos cseréjére került sor.

Oldalak