Csalás ellen nincs barikád – Az OLAF jelentése a 4-es metró kapcsán

  • 20 February 2017
  • Kutatócsoport2

A budapesti négyes metróvonalat a Magyarországon megvalósult legdrágább és egyben legvitatottabb uniós finanszírozású nagyberuházásaként könyvelhetjük el. A projekt kivitelezése egészen pontosan tíz évig húzódott el és ezalatt végig botrányok kísérték. A metróvonal végül – szerelvények nélkül –452,5 milliárd forintból készült el, ebből 181 milliárd uniós támogatás. A megépült metróvonal azonban ezidáig nem hozza a tervezett és elvárt utasszámot. Napi 474 ezer utast vállaltunk, a négyes metrón pedig a legforgalmasabb napokon sem utaznak 200 ezernél többen,  így az ára a becslések szerint 40 év alatt sem fog megtérülni. Az építkezéssel kapcsolatban hűtlen kezelés, a metrószerelvények beszerzésével kapcsolatban vesztegetés gyanúja  merült fel.

A 2017. januárjában napvilágot látott OLAF jelentés a szabálytalanságok pénzügyi kihatásának becsült összegeként mintegy 167 milliárd forintos károkozást tárt fel a 4-es metró beruházása során, az Európai Bizottság ezért 59 milliárd visszafizetésére kötelezheti Magyarországot, amely a teljes támogatás harmada, a teljes költség 13 százaléka.   Azonban a  végső döntést arról, hogy ténylegesen mennyi pénzt kérnek vissza, nem az OLAF, hanem az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank hozza meg, mert a kormány velük kötött megállapodást.

1. ábra

Forrás: index.hu

Az OLAF gazdálkodási hibának értékeli, hogy ennyire rosszul menedzselték az építkezést, és ekkora követelések halmozódtak föl. Ez szerződésszegésnek számít, amely „nincs összhangban a hatékony pénzgazdálkodás elvével” és a teljes projektre kiható szabálytalanságnak minősül - írják.

Az OLAF vizsgálata a következő súlyos szabálytalanságokat, valamint esetleges csalásra és egyéb törvénysértésekre utaló körülményeket állapította meg:

  • Nyílt pályázat nélkül kötött meg szerződéseket a főváros, vagy jogtalanul zárt ki      jelentkezőket

Már 2009-ben kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra. Az OLAF azonban még így is talált olyan szerződéseket, ahol gyanúsan válogattak a kivitelezők között. Az alagútfúrásból például furcsán kizárták a legolcsóbb ajánlatot tevő japán Taisei Corporationt. A nyertes, a francia vezetésű BAMCO aztán két és fél évet késett az átadással, kilenc hónapot a főváros hibájából, amiért a BAMCO rengeteg pluszköltséget számolt fel.

  • Közbeszerzés nélküli megbízás, ekkor automatikusan 25 százalékos korrekciót javasol az OLAF.

A közbeszerzés tárgya 22 db metrókocsi volt a 2. metróvonalra , valamint 15 (+7 opcionális) metrókocsi a 4. metróvonalra. Az első, részvételi szakaszban 8 jelentkezés érkezett, a Szerződő Hatóság az előválogatási szakaszban kizárta az Ansaidobreda SPA és a CSR Co pályázatát. A kizárás indoklását az NFU Szabálytalanságokat Vizsgáló Bizottsága később “érvénytelennek” minősítette. Az érvénytelen minősítés ellenére a Szerződő Hatóság folytatta a tendereztetést és a projekt EU forrásokból való finanszírozását. Az előválogatási szakasz során, bár a CAF SA minden formai előírásnak megfelelt, a Szerződő Hatóság nem hívta meg ajánlattételre, hanem a 6-ből 5 “érvényes” jelentkezővel folytatta az eljárást. A tárgyalásos eljárás során a Siemens és a Hanwha-Rotem Vegyesvállalat ajánlatait formai okokból kizárták a versenyből, a Bombardier-ét pedig nem megfelelőnek nyilvánították, és formai, valamint egy jogilag megkérdőjelezhető okból szintén kizárták. Így a Budapest Metropolis Konzorcium és a Metrowagonmash Rt. ajánlatai maradtak versenyben, holott eredetileg a legalacsonyabb eladási és karbantartási árak a Metrowagonmash Rt árajánlatában szerepeltek.

  • Összeférhetetlenség, amely esetén a teljes támogatás visszakövetelhető

Az Eurometro Kft. volt a projektmenedzsment tanácsadó cége. Egy alkalommal ugyanaz a mérnök igazolta a munkák teljesítését, aki a kivitelező Strabag Zrt. számláit is igazolta.

  • Utólagos szerződésmódosítás, melynek szankciója a kizárás

A Móricz Zsigmond körtéri állomás szerkezetépítési munkáinál a szerződéskötés után módosították az árakat, a kifizetések pénzneméből adódó árfolyamkockázat alapján. A módosítások az ajánlattevőket kedvezőbb helyzetbe hozták, írja az OLAF, ezért ki kell zárni a szerződést az uniós támogatási programból. Viszont, mivel ezt a Strabaggal kötött szerződést magyar forrásból fizették, ezért itt például nem kér vissza pénzt a Bizottság.

 

A rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldája...

Összegezve tehát kijelenthető, hogy a visszafizetendő támogatást, mely legyen az 59 milliárd forint vagy kisebb összeg, első körben az államnak kell állnia. Valószínűleg a főváros sem fogja megúszni, hogy beszálljon. Mivel azonban jóval kisebb költségvetésből gazdálkodik, az majd a fizetést követő kormány–főváros tárgyalásokon dől el, hogy milyen módon és mekkora összeget fizet. Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter nemrég egy rádióműsorban arról beszélt, hogy a 406 milliárd forintos végösszegű projektből eddig 380 milliárd forintot fizettek ki, az idén még 20 milliárd forintot kellene folyósítani a központi költségvetésből Budapestnek. Ennek a kifizetését azonban felfüggesztik, ugyanis amíg nincs pont az OLAF-vizsgálat végén, és nem tisztázódik a felelősség, addig az államháztartási törvény szerint Magyarország az adófizetők pénzét nem adhatja oda.

 

Az összefoglalót készítette: Horváth Bettina, joghallgató

Felhasznált források:

https://atlatszo.hu/2016/09/07/keteves-a-negyes-metro-az-unios-finanszirozasu-projektek-allatorvosi-lova/

http://index.hu/kulfold/eurologus/2017/02/14/nem_kerik_vissza_az_osszes_penzt_a_negyes_metrobol/

http://budapest.hu/Documents/OLAF/Final_report_HU-NEM%20hivatalos%20ford%C3%ADt%C3%A1s.pdf

http://index.hu/belfold/budapest/2017/02/13/tarlos_felfuggeszti_a_4-es_metro_gyanus_szerzodeseineku_kifizeteset/

http://adatbazis.k-monitor.hu/adatbazis/cimkek/negyes-metrogclid=Cj0KEQiA8orFBRCEpODivaOft_EBEiQAy3mlfYTbl9wZnA9UrrGuDz4yg_nUQn5qmPlLETmWm7pBSlIaAv2Y8P8HAQ

Hírgyűjtemény: 
Korábbi hírek: 

Hozzászólások

Hat éve nyomoz a magyar ügyészség a metrószerelvényeket szállító, eközben - az OLAF szerint - titokzatos magyar tanácsadó cégeknek milliárdos kenőpénzeket kifizető francia cég ügyében. 

Polt Péter legfőbb ügyész úgy nyilatkozott, hogy a négyes metró szerelvényeit leszállító francia céggel szemben még a Fővárosi Önkormányzat tett feljelentést, majd közben a brit hatóságok is vizsgálódni kezdtek az itteni ügylettel szemben. (https://www.sfo.gov.uk/2016/03/29/charge-alstom-investigation/ )

A magyar ügyészség 2011-ben indított nyomozást az Alstom-ügyben, legutóbb pedig április elejéig hosszabbította meg az eljárást.

http://nepszava.hu/cikk/1122326-4-es-metro---hiaba-nyomoznak-a-milliardo...

Medgyessy Péter volt kormányfő szerint a magyar kormánynak meg kell védenie az érdekeit Brüsszellel szemben ebben az ügyben, hogy minimális pénzt, vagy lehetőség szerint semmit ne kelljen visszafizetnie. A jelentésben Medgyessy Péter egyébként magánemberként is nevesült. A volt miniszterelnök családi cégének számító Assist Consult Kft. ugyanis három tanácsadói szerződést is kötött az Alstom magyar leányvállalatával. Az OLAF szerint a metrókocsitender megjelenése után kötött sikerdíjas kontraktusban a franciák 597 ezer eurót – mintegy 180 millió forintot – ajánlottak, ha ők nyerik a tendert. Ami így is történt. Medgyessy azzal védekezik, hogy a cég a metróval kapcsolatos tenderek idején már nem az ő tulajdonában állt, s mivel akkoriban nem miniszterelnökként, hanem utazó nagykövetként dolgozott, befolyása sem lehetett a döntésekre. A cégadatok szerint azonban Medgyessy 2006 augusztusától – az M. P. Európa Kft.-n keresztül – már ismét érdekelt volt az Alstomnak dolgozó társaságban.

https://444.hu/2017/03/14/medgyessy-szerint-tulzes-hogy-a-4-es-metro-epi...

Oldalak